Kitinä

Toi iskareiden jäykkyys ja sen aiheuttama stressi ripustuksille mua itse asiassa enemmän pelottaa pakkasilla. Viime talvena petti jaggesta oikeasta etukulmasta ja vasemmasta takakulmasta ainakin helat kovilla pakkasilla.

Lämpimään autoon on mukavampi istua kuin kylmään. Ei tarvitse muita perusteluja.

^^^
Työkaveri kyl pisti vaihtoon +500tkm ajetun diesel Pasaatin. Kone ei vielä syönyt öljyä sen enempää kuin 100tkm ajettuna, mutta auto rupes hajoilemaan muualta.

NuoriD kirjoitti:Lämpimään autoon on mukavampi istua kuin kylmään. Ei tarvitse muita perusteluja.

Ajoturvallisuus.

Alkuperäiset iskarit oli pakkasellakin vielä inhimilliset, mutta nyt Bilsteinella ajellessa on aika tiukkaa pauketta ajoittain, ennen kun ne lämpenee. Mitään ei vielä ole hajonnut noin 100tkm matkalla.
Onneksi yleensä talvisin auto on tallissa himasta ja duunista lähtiessä.

masa kirjoitti:

NuoriD kirjoitti:Lämpimään autoon on mukavampi istua kuin kylmään. Ei tarvitse muita perusteluja.

Ajoturvallisuus.

joo joo. Voi perustella myös sillä, että akku pysyy paremmassa latingissa, kun ei tarvi istuinlämmitystä, lasinlämmitystä ja tuuletinta käyttää niin pitkään/kovalla teholla.

Mutta meinaan, että pelkkä mukavuus on riittävä peruste. Tosin em. akun lataustaso on mukavuuttakin, kun auton sitten saa käyntiin, kun joskus joutuu parkkeeraamaan ilman lämmitystä kovaan pakkaseen.

Edesmenneessä Puntossa iskarit ihan oikeasti jäätyi niin etteivät liikkuneet enää mihinkään. Oi sitä ryskettä! No se auto nyt oli paitsi maailman paskin talviauto niin myös maailman paskin auto.

NuoriD kirjoitti: Mutta meinaan, että pelkkä mukavuus on riittävä peruste.

Gattacalle mukavuus eikä ajoturvallisuus ole peruste. Mutta Jos John Waynen hevosella olisi ollut satulalämmitys vuonna 53, ja Gattaca olisi pantu alulle webastollisessa Uatzissa, olisi lohkolämmitin pakkohankinta.

Zeb kirjoitti:

Manaaja kirjoitti:...omassa kikottimessa on varsin pelottavan korkeat 12:1 puristukset koneessa.

Tämä hepreaa. Muun ymmärsin ja kuulosti ihan järkevältä.

Puristussuhde tarkoittaa sen tilavuussuhteen erotusta mikä syntyy kun moottorin sisällä liikkuva mäntä on paineettomassa "lepoasennossa" alhaalla, ja sitten ylhäällä maksimipuristuksessa ennenkuin polttoaine sytytetään ja palotapahtuma pakottaa männän taas takaisin ala-asentoonsa kehittäen sitä voimaa jolla auto liikkuu eteenpäin.

12:1 tarkoittaa siis 12-kertaista puristusta. Sillä saavutetaan hyvissä olosuhteissa parempaa hyötysuhdetta ja enemmän tehoa, mutta se toisaalta sitten myös vaatii polttoaineelta ja mekaaniselta rasituksen sietämiseltä enemmän. Normaalissa perheautossa moottorin puristussuhde pyörii yleensä siellä 9:1 ja 10:1 paikkeilla. 12:1 taas alkaa olemaan ihan maksimiarvo mihin normaalilla, ei-kisabensiinillä päästään, jos polttoaine ruutataan poikkeuksellisesti suurella paineella suoraan palokammioon (sylinteriin).

Jos polttoaine sen sijaan sekoitetaan perinteisellä tavalla ilmaan jo ennen palokammioon laskemista, se kestää vähemmän puristusta ja syttyy korkean puristuksen aiheuttamasta paineen ja kuumuuden kasvusta spontaanisti ennenkuin mäntä on ohittanut lakipisteensä. Se ei ole hyvä asia.

Manaaja kirjoitti:

Zeb kirjoitti:

Manaaja kirjoitti:...omassa kikottimessa on varsin pelottavan korkeat 12:1 puristukset koneessa.

Tämä hepreaa. Muun ymmärsin ja kuulosti ihan järkevältä.

Puristussuhde tarkoittaa sen tilavuussuhteen erotusta mikä syntyy kun moottorin sisällä liikkuva mäntä on paineettomassa "lepoasennossa" alhaalla, ja sitten ylhäällä maksimipuristuksessa ennenkuin polttoaine sytytetään ja palotapahtuma pakottaa männän taas takaisin ala-asentoonsa kehittäen sitä voimaa jolla auto liikkuu eteenpäin.

12:1 tarkoittaa siis 12-kertaista puristusta. Sillä saavutetaan hyvissä olosuhteissa parempaa hyötysuhdetta ja enemmän tehoa, mutta se toisaalta sitten myös vaatii polttoaineelta ja mekaaniselta rasituksen sietämiseltä enemmän. Normaalissa perheautossa moottorin puristussuhde pyörii yleensä siellä 9:1 ja 10:1 paikkeilla. 12:1 taas alkaa olemaan ihan maksimiarvo mihin normaalilla, ei-kisabensiinillä päästään, jos polttoaine ruutataan poikkeuksellisesti suurella paineella suoraan palokammioon (sylinteriin).

Jos polttoaine sen sijaan sekoitetaan perinteisellä tavalla ilmaan jo ennen palokammioon laskemista, se kestää vähemmän puristusta ja syttyy korkean puristuksen aiheuttamasta paineen ja kuumuuden kasvusta spontaanisti ennenkuin mäntä on ohittanut lakipisteensä. Se ei ole hyvä asia.

Hankkikaa huone!

exPertti kirjoitti:Siis muuten lohkolämmittely onkin sinällään turhaa ellei juuri puhuta VAG-konsernin dieseleistä joissa tuntuu maksimikestävyys olevan optimoitu tuonne 200 tkm:n tienoille.

Aijaa? Millä perusteella?

Tiedän aika paljon transportereita, joilla on ajettu puolen millin pohjoispuolelle ilman minkäänlaisia moottorivikoja tai käytössä havaittavia kulumia.

NuoriD kirjoitti:Hankkikaa huone!

Niinpä.

Mun autokoulun opettaja rinnasti polttomoottorin toiminnan miehen toimintaan.

Ensin se imeskelee, sitten se puristelee, sitten se tekee työn ja lopuksi poistuu. Uskon että Zeb ymmärtää tota kieltä paremmin.

masa kirjoitti:Ensin se imeskelee, sitten se puristelee, sitten se tekee työn ja lopuksi poistuu. Uskon että Zeb ymmärtää tota kieltä paremmin.

No mähän yritin puhua männän lepoasennosta, suuresta puristuksesta kun mäntä on täysin yläasennossa, aineen ruuttaamisesta suoraan kammioon sekä spontaanista räjähtämisestä.

Mikä tässä oli epäselvää?

Manaaja kirjoitti:Mikä tässä oli epäselvää?

Ei 12 mittaisista kukaan nainen kiinnostu. Ota puheeksi dieslemiesten mitat!

Nim 18:1

masa kirjoitti:Ei 12 mittaisista kukaan nainen kiinnostu. Ota puheeksi dieslemiesten mitat!

Nim 18:1

Kolisee liikaa kammiossa.

Pulkannaru kirjoitti:^^^
Työkaveri kyl pisti vaihtoon +500tkm ajetun diesel Pasaatin. Kone ei vielä syönyt öljyä sen enempää kuin 100tkm ajettuna, mutta auto rupes hajoilemaan muualta.

Minkähän ikäisen sellaisen?

Manaaja kirjoitti:

exPertti kirjoitti:Siis muuten lohkolämmittely onkin sinällään turhaa ellei juuri puhuta VAG-konsernin dieseleistä joissa tuntuu maksimikestävyys olevan optimoitu tuonne 200 tkm:n tienoille.

Aijaa? Millä perusteella?

Tiedän aika paljon transportereita, joilla on ajettu puolen millin pohjoispuolelle ilman minkäänlaisia moottorivikoja tai käytössä havaittavia kulumia.

Jos on tylsää niin googlaa "passat powerdiesel koneremontti".

Manaaja kirjoitti: Tiedän aika paljon transportereita, joilla on ajettu puolen millin pohjoispuolelle ilman minkäänlaisia moottorivikoja tai käytössä havaittavia kulumia.

En tiedä vuosimalleista, mutta niitä pornstarttereita joita itse katselin vuosimalleissa 93-95 ei tainnut tulla ainuttakaan vastaan johon ei olisi vähintään kansiremppaa tehty kolmen sadan korvilla.

Päädyin hiaceen.

NuoriD kirjoitti:

Manaaja kirjoitti:

Zeb kirjoitti: Tämä hepreaa. Muun ymmärsin ja kuulosti ihan järkevältä.

Puristussuhde tarkoittaa sen tilavuussuhteen erotusta mikä syntyy kun moottorin sisällä liikkuva mäntä on paineettomassa "lepoasennossa" alhaalla, ja sitten ylhäällä maksimipuristuksessa ennenkuin polttoaine sytytetään ja palotapahtuma pakottaa männän taas takaisin ala-asentoonsa kehittäen sitä voimaa jolla auto liikkuu eteenpäin.

12:1 tarkoittaa siis 12-kertaista puristusta. Sillä saavutetaan hyvissä olosuhteissa parempaa hyötysuhdetta ja enemmän tehoa, mutta se toisaalta sitten myös vaatii polttoaineelta ja mekaaniselta rasituksen sietämiseltä enemmän. Normaalissa perheautossa moottorin puristussuhde pyörii yleensä siellä 9:1 ja 10:1 paikkeilla. 12:1 taas alkaa olemaan ihan maksimiarvo mihin normaalilla, ei-kisabensiinillä päästään, jos polttoaine ruutataan poikkeuksellisesti suurella paineella suoraan palokammioon (sylinteriin).

Jos polttoaine sen sijaan sekoitetaan perinteisellä tavalla ilmaan jo ennen palokammioon laskemista, se kestää vähemmän puristusta ja syttyy korkean puristuksen aiheuttamasta paineen ja kuumuuden kasvusta spontaanisti ennenkuin mäntä on ohittanut lakipisteensä. Se ei ole hyvä asia.

Hankkikaa huone!

Ei tarvita enää, olen jo astetta sivistyneempi taas tämänkin webbituokion myötä.

En jaksa lainailla nyt, mut exPertille:

Sun sanat tulkitaan tässä jutussa niin, että kaikki vag dieselit hajoaa ko lukeman kohdalla, koskapa et poissulkenut jotain malli- tai ikäryhmää.
Sama kuin joku sanoisi, että Taunusta kestävämpää ja parempaa autoa ei ole, koska mulla (=taruolennolla) oli sellanen ja parempaa en sen jälkeen ole ajanut.

Pulkannaru kirjoitti:En jaksa lainailla nyt, mut exPertille:

Sun sanat tulkitaan tässä jutussa niin, että kaikki vag dieselit hajoaa ko lukeman kohdalla, koskapa et poissulkenut jotain malli- tai ikäryhmää.
Sama kuin joku sanoisi, että Taunusta kestävämpää ja parempaa autoa ei ole, koska mulla (=taruolennolla) oli sellanen ja parempaa en sen jälkeen ole ajanut.

Mitä zitten? Minusta saksalaiset voisivat jättää pienempitilavuuksisten dieseleitten teon ranskalaisille.

EDIT: on kyllä pakko sanoa, että tuo kommenttisi on kyllä uskomatonta hurskastelua sen jälkeen kun itse vastasit, että "hä, jokainenhan vag diesel 500tkm kestää". Ihme mäntteilyä.

masa kirjoitti:

Manaaja kirjoitti:Tiedän aika paljon transportereita, joilla on ajettu puolen millin pohjoispuolelle ilman minkäänlaisia moottorivikoja tai käytössä havaittavia kulumia.

En tiedä vuosimalleista, mutta niitä pornstarttereita joita itse katselin vuosimalleissa 93-95 ei tainnut tulla ainuttakaan vastaan johon ei olisi vähintään kansiremppaa tehty kolmen sadan korvilla.

Päädyin hiaceen.

Nojoo, ite olen katellut lähinnä noita 2,5 litrasia tän vuosituhannen tuotoksia, niin ei niissä ainakaan ole juuri erityisesti ongelmia tuntunut olevan. Kyllähän noi 90-luvun alkupuolen vehkeet voivat olla aika erilaisia.

Hiaceen nyt on turha verrata mitään muuta autoa, ne on tehty niin 100% työkaluiksi. Jos mä noin vanhaa vehjettä olisin työkalutraktoriksi hankkimassa niin kyllä mä itsekin varmasti Hiaceen päätyisin. Niitä ei taida saada rikki oikein millään, kuten ei pitkälti samaa tekniikkaa jakavaa Hiluxiakaan. Top Gearissahan tosissaan yrittivät, mutta feilasivat kerta toisensa jälkeen. Korithan noissa tojotoissa kuitenkin tuppaa mätänemään aika iloisesti.

exPertti kirjoitti:on kyllä pakko sanoa, että tuo kommenttisi on kyllä uskomatonta hurskastelua sen jälkeen kun itse vastasit, että "hä, jokainenhan vag diesel 500tkm kestää". Ihme mäntteilyä.

Empäsku:

Työkaveri kyl pisti vaihtoon +500tkm ajetun diesel Pasaatin. Kone ei vielä syönyt öljyä sen enempää kuin 100tkm ajettuna, mutta auto rupes hajoilemaan muualta.

En kertonut ikää/mallia tuon tarkempaa. Väitithän VAG dieselien maksimiksetävyyden olevan optimoidun 200tkm tietämille!
Että katso sinne peiliin ihan itse vaan.

exPertti kirjoitti:Mitä zitten? Minusta saksalaiset voisivat jättää pienempitilavuuksisten dieseleitten teon ranskalaisille.

Minä taas olisin muistelevinani, että VAG oli aikamoinen edelläkävijä näiden nykyaikaisten turbodieseleiden ja pumppusuutintekniikoiden marssiessa esiin. Jos VAG ei olisi ollut osaltaan luomassa ja kehittämässä kansanautoihin vanhoista nokivasaroista hyvin paljon edukseen eroavia moderneja dieselkoneita, ranskalaiset todennäköisesti kilpailun puutteesta johtuen käyttäisivät työpäivänsä edelleen patongin puremiseen ja viiksiensä vahaamiseen kilpailukykyisen dieseltekniikan kehittämisen sijaan siitäkin huolimatta, että dieselit ovat aina olleet patongeissa suosittuja jo 70-luvulta alkaen varsinkin Peugeotilla. Mutta voi jeesus, kyllä ne olivat kamaliakin.

Manaaja kirjoitti:

exPertti kirjoitti:Mitä zitten? Minusta saksalaiset voisivat jättää pienempitilavuuksisten dieseleitten teon ranskalaisille.

Minä taas olisin muistelevinani, että VAG oli aikamoinen edelläkävijä näiden nykyaikaisten turbodieseleiden ja pumppusuutintekniikoiden marssiessa esiin. .

Vanha kämppis ajoi 80 luvun 1.6d pasaatilla 600 000 ja hyvin rullas. Koneelle ei oltu tehty perushuoltoja kummempia operaatioita ikinä. Virhe olikin sitten VAG:lta lisätä tohon koneeseen turbo. Se kone oli todella susi.